Debat EP stemt over ontwerp-richtlijnen inzake luchtvaartnavigatie (o.m. rapport-Sanders)

Giovanni FAVA (PES, I)

Voorstel voor een verordening tot vaststelling van een kader voor de totstandbrenging van het gemeenschappelijk Europees luchtruim

Doc.: A5-0258/2002

Procedure : Medebeslissing, eerste lezing

Debat : 3 september 2002

Marieke SANDERS-TEN HOLTE (ELD, NL)

Voorstel voor een verordening betreffende

1. de levering van luchtvaarnavigatiediensten in het gemeenschappelijk Europees luchtruim

2. de organisatie en het gebruik van het gemeenschappelijk Europees luchtruim

3. de interoperabiliteit van het Europese netwerk voor luchtverkeersbeheer

Doc.: A5-0266/2002

Procedure : Medebeslissing, eerste lezing

Debat : 3 september 2002

Nelly MAES (GROENEN/EVA, B)

Voorstel voor een richtlijn inzake de veiligheid van luchtvaartuigen uit derde landen die gebruik maken van luchthavens in de Gemeenschap

Doc.: A5-0265/2002

Procedure : Medebeslissing, eerste lezing

Debat : 3 september 2002

Kader gemeenschappelijk Europees luchtruim

Volgens de ontwerpverordening van de Europese Commissie voor de totstandbrenging van één gemeenschappelijk Europees luchtruim moet de Gemeenschap als geheel toetreden tot het Eurocontrol-verdrag en moet een vergunningenstelsel voor verleners van navigatiediensten in de burgerluchtvaart worden ingevoerd. Onder navigatiediensten vallen de luchtverkeersleidingen, maar bijvoorbeeld ook communicatie-, bewakings- en meteorologische diensten. Voorts wil de Commissie een Comité voor het gemeenschappelijk luchtruim instellen dat regelgeving opstelt en waarin Eurocontrol als deskundige deelneemt.

Rapporteur Giovanni FAVA (PES, I) van de commissie regionaal beleid, vervoer en toerisme dringt er bij de Commissie op aan hecht met Eurocontrol samen te werken en duidelijk te formuleren welke de verantwoordelijkheden van Eurocontrol en welke die van de Commissie zijn teneinde dubbel werk te vermijden. De lidstaten moeten zeggenschap houden over hun luchtruim voor zover het de militaire luchtvaart betreft. Wel moeten de militaire en burgerlijke autoriteiten in het op te richten Comité voor het gemeenschappelijk luchtruim samenwerken om het gebruik van het luchtruim te coördineren. De rapporteur dringt er voorts bij de Commissie op aan, sanctiemogelijkheden in het leven te roepen tegen luchtvaartmaatschappijen en dienstverleners die zich niet aan de bepalingen in de verordening houden.

De vervoerscommissie merkt op, dat liberalisering van de sector van navigatiediensten ter vergroting van het rendement en de efficiëntie bij de betreffende beroepsorganisaties, met name in Frankrijk, tot heftige reacties heeft geleid. Vandaar dat rapporteur Fava de Commissie verzoekt bij de indiening van haar eerste evaluatieverslag over de tenuitvoerlegging van het actieprogramma betreffende het gemeenschappelijk Europees luchtruim de nadruk te leggen op de gevolgen voor de werkgelegenheid.

Beheer gemeenschappelijk Europees luchtruim

Levering luchtvaartnavigatiediensten :

Met betrekking tot de levering van luchtvaartnavigatiediensten in het gemeenschappelijk Europees luchtruim vindt rapporteur Marieke SANDERS-TEN HOLTE (ELD, NL) van de commissie regionaal beleid, vervoer en toerisme het Commissievoorstel in grote lijnen aanvaardbaar. Zij meent dat het aspect veiligheid explicieter aan de orde moet komen. Heffingen, die onder het Eurocontrol-verdrag aan luchtvaartnavigatiediensten (vluchtinformatie, luchtverkeersleiding e.d.) worden opgelegd teneinde de efficiëntie te verhogen, mogen niet ten koste gaan van de veiligheid. Wanneer lidstaten (die verantwoordelijk zijn voor het toezicht) machtigingen verlenen voor de uitvoering van navigatiediensten moet uitdrukkelijk gelet worden op de veiligheidsniveaus die de betrokken dienstverleners in acht nemen. Machtigingen moeten voor een duur van maximaal tien jaar worden afgegeven. De vervoerscommissie wijst erop dat het voldoen aan internationaal overeengekomen normen voor de uitvoering van luchtverkeersdiensten, een vereiste dient te zijn voor het verkrijgen van een machtiging. Teneinde een uniforme toepassing van de verordening te garanderen, moeten luchtruimgebruikers volgens de rapporteur de mogelijkheid krijgen zich tot de Commissie te wenden om een beslissing van een nationale toezichthoudende instantie aan te vechten.

Ter bestrijding van het tekort aan luchtverkeersleiders , stelt de commissie voor dat wordt overgegaan tot de wederzijdse erkenning van vergunningen. De rapporteur wil voorts, dat de lidstaten er verantwoordelijk voor zijn dat luchtverkeersdiensten overeenkomsten sluiten met de militaire autoriteiten opdat een betere samenwerking tussen de burgerlijke en militaire luchtvaartdiensten leidt tot een efficiënter beheer van het luchtruim. Zij wijst erop, dat een optimaal gebruik van het luchtruim slechts bereikt kan worden, indien de civiele en militaire luchtvaart in het management van het luchtruim volledig geïntegreerd zijn.

Organisatie en gebruik gemeenschappelijk luchtruim :

Met betrekking tot het voorstel van de Commissie voor een verordening betreffende de organisatie en het gebruik van het gemeenschappelijk luchtruim, introduceert de vervoerscommissie een concreet tijdpad: binnen vijf jaar na inwerkingtreding van de verordening dienen luchtverkeersdiensten in het hogere luchtruim (waar de meeste internationale vluchten plaatsvinden) te worden geharmoniseerd. De vervoerscommissie wil niet binnen drie jaar, zoals in het Commissievoorstel, maar binnen vijf jaar na de harmonisatie in het hogere luchtruim, de luchtverkeersdiensten in het lagere luchtruim harmoniseren, omdat dit een meer realistische tijdspanne is.

De vervoerscommissie ziet, behalve voor de Commissie en het op te richten Comité voor het gemeenschappelijk luchtruim een belangrijke rol weggelegd voor Eurocontrol en een op te richten adviesorgaan van het bedrijfsleven. Het bedrijfsleven zou de Commissie moeten adviseren omtrent technische aspecten van de implementatie van het gemeenschappelijke Europese luchtruim.

Interoperabiliteit :

Met betrekking tot de voorgestelde verordening over de interoperabiliteit van het Europese luchtverkeerbeheersnetwerk (verkeersleiding, gronddiensten etc.) is de vervoerscommissie van mening dat het subsidiariteitsbeginsel niet geldt, omdat interoperabiliteit slechts op EU-niveau kan worden verwezenlijkt. Voorts dient de commissie nog een aantal amendementen in op het gebied van veiligheid: bij het ontwerp, de fabricage en de bediening van bewakings-, communicatie- en navigatieapparatuur moet veiligheid voorop staan.

Veiligheid vliegtuigen derde landen

Rapporteur Nelly MAES (GROENEN/EVA, B) van de commissie regionaal beleid, vervoer en toerisme steunt het Commissievoorstel om vliegtuigen uit derde landen op veiligheid te controleren, maar vult aan dat steeksproefsgewijze steekproefsgewijze controles ook mogelijk moeten zijn zonder een concrete verdenking van gebreken, zolang deze controles op niet-discriminerende manier geschieden. Voorts moet ieder vliegtuig ten minste na iedere 350 vluchturen onderworpen worden aan een uitgebreide veiligheidscontrole.

De commissie merkt op, dat met name klachten van omwonenden van aanvliegroutes nuttig kunnen zijn ter verbetering van de veiligheid. Burgers moeten het recht krijgen om op hoofdlijnen geïnformeerd te worden over ingediende klachten en over door de autoriteiten ondernomen actie naar aanleiding van klachten. Voorts wil de commissie dat er geen nucleair materiaal of nucleair afval wordt vervoerd op passagiersvluchten.

Debat

Commissie

Commissaris Loyola DE PALACIO merkt op dat de doden van het vliegtuigongeluk in Überlingen voorkomen hadden kunnen worden. Een kaderregeling voor een gemeenschappelijk luchtruim is nodig voor zowel de efficiëntie als de veiligheid van het luchtruim. De verslagen van Fava en Sanders-Ten Holte zijn erg belangrijk. De Commissie kan de meeste amendementen overnemen. Een aantal amendementen echter niet.

Er moet inderdaad, zoals de rapporteurs voorstellen, een goede samenwerking komen tussen de Gemeenschap en Eurocontrol, maar een en ander is inmiddels al geregeld tussen de Commissie en Eurocontrol. Voor wat betreft de scheiding tussen de civiele en de militaire autoriteiten, gaan de voorgestelde amendementen verder dan wat onder de eerste pijler mogelijk is. De inspectie van vliegtuigen uit derde landen is nog niet geregeld vanwege het conflict over de luchthaven van Gibraltar. De meeste amendementen van rapporteur Maes kunnen worden aanvaard. Sommige zijn problematisch. Verdergaande inspectie dan voorgesteld door de Commissie is in strijd met het Verdrag van Chicago en moet worden afgewezen.

Rapporteurs

Giovanni FAVA (PES, I) is blij dat het Europese luchtruim met ingang van 2005 één wordt. De verordening leidt tot een beter gebruik van het luchtruim, een verlaging van de kosten, een verbetering van de vluchtplannen en vooral een grotere veiligheid. De samenwerking van de instellingen en de lidstaten is mogelijk geweest dankzij een gezamenlijke politieke bereidheid. Met de clausule over Gibraltar is het conflict tussen Spanje en Groot-Brittannië bijgelegd. Door Eurocontrol een belangrijke rol te geven, is het risico van dubbele arbeid vermeden. Ten behoeve van de veiligheid voorziet het Commissievoorstel in een nauwe samenwerking tussen militaire en civiele diensten. De sancties zijn efficiënt en proportioneel.

Marieke SANDERS-TEN HOLTE (ELDR, NL) wijst erop dat vliegen buitengewoon veilig blijft, ondanks recente ongelukken. Maar het luchtruim wordt drukker en de risico's voor de veiligheid nemen toe. Dat is de dwingende kracht achter het "single sky" voorstel. Het devies van de transportcommissie is veiligheid voor alles en het rapport is een goed compromis.

Met betrekking tot de air traffic controllers stelt Sanders-Ten Holte gerust dat de "single sky" geen privatisering via de achterdeur is. Het blijft aan de lidstaten of de diensten in de nieuwe grensoverschrijdende luchtruimblokken door de publieke dan wel door de private sector worden verricht. Daar moet men niet dogmatisch over zijn. Een groot aantal lidstaten wil deze diensten overigens in de publieke sector houden. De verrichters van kernnavigatiediensten behouden hun monopoliepositie, maar daarmee is wel van belang dat de regelgevende instantie in elke lidstaat onafhankelijk is. Sanders-Ten Holte is geen voorstander van geïntegreerde service providers, omdat er dan geen ruimte is voor het gebruik van onderaannemers, wat in strijd is met de wens tot een verhoogde efficiency en met de huidige situatie in veel lidstaten.

Een tweede punt dat Sanders-Ten Holte aan de orde stelt, is de civiel-militaire samenwerking. Zonder militaire medewerking komt de meerwaarde van het gemeenschappelijke luchtruim ernstig in het gedrang. Sanders heeft daarom moeite met amendement 40, dat deze samenwerking uitsluit. Ten derde moet Eurocontrol geen besluitvormingsrol krijgen, maar uitsluitend een raadplegende. Eurocontrol is niet de panacee voor alle luchtvaartproblemen. Bovendien bestaat er een belangenconflict, omdat Eurocontrol ook een dienstenverrichter is. De rapporteur meent tot slot dat met het rapport van de transportcommissie een goed evenwicht is gevonden efficiency en veiligheid.

Nelly MAES (GROENEN/EVA, B) merkt op dat, indien vliegtuigen niet veiliger worden dan het niveau van 1996, in 2015 met de toename van het luchtverkeer iedere week een groot ongeluk zal gebeuren. Vandaag gaat het meer dan ooit over veiligheid in de sector. Voor een groot deel van de passagiers is veiligheid een zeer belangrijk punt, met name ook na 11 september. Veiligheid moet niet alleen onze vliegtuigen betreffen, maar ook die uit derde landen. De Commissie opende de procedure rond de richtlijn reeds eerder en het is tragisch dat het onderwerp een tijdlang naar de ijskast is verwezen door de problemen rondom Gibraltar. Ik betreur dat de lidstaten nog altijd de zeggenschap over de procedures hebben. De noodzaak voor een communautair veiligheidsbeleid is evident. De veiligheid van toestellen verschilt zeer per continent. In West-Europa en Australië is de kans op ongevallen het kleinst, in Oost-Europa het hoogst, maar liefst 50 keer zo hoog als in West-Europa. Met de uitbreiding dreigt de veiligheid dan ook in het geding te komen. Oorzaken van een gebrekkige veiligheid zijn gelegen in het ontbreken van financiële middelen en kennis van de voertaal in de luchtvaart, en in personeel dat onvoldoende kundig is. Een ongeluk in Frankrijk en één in Italië waren bijvoorbeeld het gevolg van een gebrekkige kennis van het Engels. Een gecoördineerd, communautair optreden waarbij informatie onderling wordt uitgewisseld, laat een goede controle op vliegtuigen toe en verhindert concurrentie tussen luchthavens. Een belangrijk aspect in het verslag is de input van omwonenden van aanvliegroutes. Hun veiligheid is belangrijk. Vliegtuigen uit de EU moeten even streng worden gecontroleerd als vliegtuigen uit derde landen. Privatisering van veiligheidssystemen, tenslotte, kan de veiligheid ondergraven. Besparingen op de veiligheid mogen niet tot ongevallen leiden.

Fractiewoordvoerders

Ingo SCHMITT (EVP/ED, D) vindt dat de verslagen van Fava en Sanders-ten Holte zorgvuldig tot stand zijn gekomen. De Commissaris zegt dat zij een heleboel amendementen niet kan aanvaarden. Dat is verontrustend. Op de grond bestaan open grenzen. Het leek eenvoudiger om eerst de grenzen in de lucht te openen, maar dat viel tegen. De behoefte van reizigers heeft ons aangezet om te komen tot een gemeenschappelijk luchtruim. Eén vierde van de vluchten is vertraagd. 350.000 Vluchturen gaan verloren omdat vliegtuigen omwegen moeten maken teneinde militaire luchtruimblokken te omzeilen. Er bestaan nu 41 luchtruimblokken in de Unie. Piloten moeten zich bij het verlaten van het ene en het binnenvliegen van het andere blok telkens aan- en afmelden. Hierbij kunnen taalproblemen optreden. De voorliggende voorstellen zijn geschikt voor een nieuwe architectuur van de lucht waarmee meer efficiëntie kan worden bereikt. Daarnaast willen we dat kostenbesparing optreedt, dat het milieu gespaard wordt en dat de veiligheid optimaal wordt. De gebruikers van het luchtruim en de industrie moeten nauw betrokken worden bij de totstandkoming van het gemeenschappelijk luchtruim. Eigenlijk moet er een Europese controle-instantie komen waaraan de nationale staten onderworpen worden. Dit is nu nog toekomstmuziek maar misschien binnen tien, twintig jaar een realiteit. De huidige voorstellen zijn een goede stap op weg.

Ulrich STOCKMANN (PES, D) is blij dat er beweging zit in dit dossier, dat zo lang door Spanje en Groot-Brittannië is geblokkeerd. De "single sky" is even belangrijk voor het luchtruim als de euro voor de monetaire eenwording. De politieke wil om tot oplossingen te komen is hier echter veel minder groot, mede door de verschillende nationale belangen. De verslagen van Fava en Sanders tonen een duidelijke wil van het EP om tot een oplossing te komen. Onduidelijk blijft wat de precieze rolverdeling tussen Eurocontrol en de Gemeenschap is. Over de civiele en militaire samenwerking is nagedacht, maar de transportcommissie gaat nog niet ver genoeg. Nodig is een volledige integratie. Daar moet binnen de instellingen nog over gesproken worden, want dat heeft ook te maken met het GBVB.

De luchtvaartveiligheidsdiensten moeten bestaan uit onafhankelijke nationale diensten, die gescheiden zijn van de dienstverleners. Het liefst heeft Stockmann een Europese toezichthouder. Verder zijn er duidelijke machtigings- en benoemingsprocedures nodig. Maar Stockmann waarschuwt nu niet te verzanden in een debat over de noodzaak van particuliere dan wel openbare dienstverleners, want dat zou het hele project wellicht tegenhouden. De eerste prioriteit is veiligheid en de mogelijkheid van geïntegreerde veiligheidsdiensten voor het luchtruim. De luchtruimblokken zijn essentieel en onvoldoende omschreven door de Commissie. Het in stukjes knippen van het luchtruim is onzin, het handhaven van 28 controlesystemen, dat alles voert tot een grotere kans op fouten.

Luciano CAVERI (ELD, I) vindt dat de Raad zich meer moet inspannen om tot een gemeenschappelijk luchtruim te komen in 2004. Met name de nieuwe lidstaten zullen hun systemen moeten moderniseren. De lidstaten zien communautaire regelgeving op dit terrein soms als een aanval op hun soevereiniteit, maar dat is onterecht. Wat betreft de vakbonden, liberalisatie betekent niet per se privatisering. De capaciteit van het luchtruim moet worden verhoogd en er moeten nieuwe technologieën worden gebruikt om de verschillende nationale systemen te integreren. De verstopping van de vluchtroutes moet worden weggenomen. Een gemeenschappelijk luchtruim is een voorwaarde voor een doelmatig systeem.

Sylviane AINARDI (EUL/NGL, F) vindt de voorstellen over het Europese luchtruim ambigu en is ervan overtuigd dat ze nog grote risico's inhouden. Ze is blij dat de transportcommissie een aantal van haar amendementen heeft overgenomen, zoals over publieke en private aanbieders. Toch blijft de liberale tendens overheersen. Navigatiediensten mogen niet aan concurrentie onderhevig zijn. Verkeersleiders en vakbonden zijn het daarover eens en men moet goed bedenken dat geen enkele hervorming zal slagen zonder medewerking van de luchtverkeersleiders. Het geïntegreerde systeem wil men op de helling zetten, inclusief de technische diensten, en dat is echt een gevaar voor de veiligheid. Je kunt geen hoge mate van veiligheid garanderen zonder daarvoor het benodigde geld uit te trekken.

Rijk VAN DAM (EDD, NL) meent dat de samensmelting van het beheer over het luchtruim boven Europa een antwoord moet betekenen op een aantal ernstige problemen. Verhoogde efficiëntie en afhandelingssnelheid moeten vertragingen, milieuverontreiniging en vermijdbare kosten tot een minimum reduceren. Een belangrijke complicatie is de scheiding tussen militair luchtruim en civiele corridors. De nationale en militaire autoriteiten moeten deze scheiding daadwerkelijk opheffen. De aanpak van de transportcommissie is een stap in de goede richting.

Bij de liberalisering van de navigatiediensten is de veiligheid prioritair. Niemand heeft er baat bij dat lagere kosten resulteren in meer risico voor reiziger en personeel. Daarom steunt de EDD de nadruk die Sanders op dit aspect legt. De normen voor de diverse diensten dienen zo eenvorming mogelijk te zijn en dus bij voorkeur op mondiaal niveau en op zijn minst op Europees niveau te worden vastgesteld, met gebruikmaking van de kennis en ervaring van organisaties als ICAO, Eurocontrol en straks ook EASA. Van Dam vraagt bijzondere aandacht voor de handhaving van deze normen. Op velerlei terrein zien we dat op zich goede wetgeving ten onder gaat ten gevolge van een ontoereikende controle en handhaving. Een goede controle en handhaving maken het aanbieden van navigatiediensten ook door andere dan strikt publieke ondernemingen mogelijk.

Nog een spreker

Jan Marinus WIERSMA (PES, NL) meent dat het hier niet alleen gaat om veiligheid en efficiëntie, maar dat er ook een internationaal-politieke kant aan het dossier is. Het is goed afspraken te maken over regels voor de Europese luchtvaart, maar de manier waarop dat gebeurt is zwak, namelijk traag met tal van nationale voorbehouden. Europa probeert vaak een gelijkwaardige partner van de VS te zijn, maar de Amerikanen proberen de lidstaten vaak uit elkaar te spelen. Het luchtvaartdossier is een goed voorbeeld van hoeveel beter het gebruik van het luchtruim in de VS is georganiseerd. In de EU is men het nog lang niet eens over het gebruik van het luchtruim en de regels voor de luchtverkeersleiding. In de VS is één luchtvaartautoriteit. In de EU moet men nu snel werken naar een systeem en naar regelgeving die de basis kunnen zijn van één luchtruim in plaats van naar 15 verschillende regelingen die een soort van Europees dekseltje krijgen.

Nogmaals de Commissie

Commissaris Loyola DEPALACIO merkt op, dat 50% van de vertragingen samenhangt met de werking van de luchtverkeerssystemen. Het gemeenschappelijk luchtruim kan dit oplossen, maar zal niet alle vertragingen kunnen wegnemen. Alle Europese luchtverkeersleidingen moeten worden geïntegreerd, dat is noodzakelijk voor de veiligheid. De Duitse verkeersleiders zagen het ongeluk boven het Bodenmeer aankomen maar waren niet aangesloten op het luchtverkeersleidingssysteem van Zwitserland, waardoor de communicatie vertraagd werd. Dit wil overigens niet zeggen dat het ongeluk boven Zwitserland voorkomen had kunnen worden of dat het nieuwe systeem het optreden van alle ongelukken kan voorkomen. We moeten vasthouden aan de datum van 2004 voor de inwerkingtreding van de nieuwe richtlijnen en verordeningen. Eurocontrol wordt niet in de hoek gedrukt maar Eurocontrol wijt zich alleen aan het coördineren van vluchten. De nationaal bevoegde instanties zijn verantwoordelijk voor de interoperabiliteit. Eurocontrol kan niet alles, er worden in de voorstellen dan ook geen bevoegdheden van Eurocontrol afgenomen. Eurocontrol beschikt nu eenmaal niet over communautaire bevoegdheden. Wat de zorgen van vakbonden van luchtverkeersleiders betreft : er is geen sprake van privatisering van de luchtvaartnavigatiediensten, het gaat hier om een natuurlijk monopolie dat buiten de mededingingsregels valt. Het Europese Hof heeft een uitspraak van die strekking gedaan. Het gaat er de Commissie slechts om te komen tot een betere dienstverlening, niet tot een verandering van de status quo. De verhouding tussen de civiele en militaire luchtvaar, tenslotte, is gecompliceerd. De Raad heeft hierover een juridisch verslag uitgebracht. Gezien de bevoegdheden van de Unie is er geen sprake van een afbraak van de defensiebevoegdheden van lidstaten. De soevereiniteit van de lidstaten wordt niet aangetast.